Éric Lefrançois |

Publié le 20 juillet 2011 | Mise à jour le 4 août 2011 à 10h01

Il y a près de 35 ans, un 11 septembre, celle qui a longtemps été «la Volkswagen la plus rapide» était présentée au salon automobile de Francfort. Comme le temps passe! La GTi en est aujourd'hui à sa sixième génération, et près de deux millions d'unités ont été produites. Pour cette GTi, le constructeur de Wolfsburg déclare avoir cherché à retrouver l'esprit du premier modèle apparu en 1976.

La GTi a-t-elle réellement besoin de présentations? Séparée de la Golf qui, à l'automne, se renouvellera également, cette Volkswagen en est à sa sixième métamorphose. À peine redessinée afin de rassurer une clientèle étrangement attachée à la tradition, elle cache pourtant une multitude de nouveautés. Elle est plus spacieuse, plus confortable, plus sécuritaire, mais aussi plus lourde. À ce chapitre, il est intéressant de rappeler que la première, qui pesait 810 kg, était équipée de pneus de 13 pouces, alors que la nouvelle fait 1318 kg et a des pneus de 17 pouces.

Les designers de la GTi n'ont pas voulu bousculer une clientèle acquise qui s'est satisfaite, au fil des ans, de timides évolutions. Donc, pas d'audace esthétique, pas le moindre effet de style.

À l'oeil comme au toucher, la nouvelle GTi dégage une indéniable impression de qualité et un beau souci du détail. Et la liste des accessoires est relevée, mais sur le marché européen seulement, hélas! En effet, plusieurs des innovations apportées à ce modèle ne traverseront pas l'Atlantique à l'automne. C'est le cas notamment du dispositif électronique de blocage du différentiel (XDS), qui améliore la motricité dans les virages négociés rapidement; de la suspension pilotée (DCC) qui gère en continu (automatiquement ou manuellement) les éléments suspenseurs selon la qualité du revêtement, ou encore du régulateur de vitesse intelligent qui permet de freiner ou de ralentir selon la circulation. En revanche, aucun amateur de GTi ne versera une larme en apprenant que le système d'aide au stationnement ne sera pas offert par le distributeur canadien. En revanche - chanceux que nous sommes -, nous pourrons profiter des phares bi-xénon directionnels.

Cela dit, les baquets joliment sculptés et recouverts comme à la belle époque de tissu «Jacky» (sorte de tartan revu et corrigé à la mode germanique) assurent une position de conduite à la fois confortable et sportive. Le tableau de bord à l'éclairage bleuté est particulièrement reposant le soir venu, et le volant, dont la partie inférieure est aussi plane que celui d'une Formule 1, offre une jante bien grasse, comme nous les aimons. Dommage, cependant, que Volkswagen ait omis un cadran affichant la pression de la suralimentation.

Cela dit, la GTi qui nous est destinée offrira de nouveau le choix entre deux carrosseries: à trois ou à cinq portes. À l'acheteur ensuite de choisir l'intérieur, «de base» ou cuir, la transmission (manuelle ou semi-automatique) et les accessoires, dont il est encore trop tôt pour dresser l'inventaire.

Le plaisir décuplé

Sur papier, il est intéressant de noter que le 2 litres suralimenté par turbocompresseur possède, en Europe, 10 chevaux de plus (voir notre tableau technique) que la version canadienne qui, elle, n'en comptera que 200. Rien de bien significatif dans la mesure où la valeur du couple, mieux adaptée à nos conditions routières, demeure la même.

En d'autres mots, les reprises s'annoncent aussi franches qu'autrefois. Cela dit, par rapport à la mouture précédente, cette GTi affiche des performances similaires. Cela peut être interprété comme un statu quo inopportun considérant la guerre des chevaux dans laquelle est engagée la concurrence, mais nous préférons y voir un message de performance responsable dans le contexte actuel. D'ailleurs, les mesures réalisées par Volkswagen font état d'un temps d'accélération sous la barre des 7 secondes et d'une vitesse de pointe de l'ordre de 240 km/h (238 km/h pour la version dotée de la boîte semi-automatique). Mieux encore, la GTi promet de produire moins d'émanations polluantes que la génération antérieure et, du coup, de consommer l'essence (super) avec plus de modération. À ce sujet, soulignons que la boîte DSG permet de meilleures économies - sur la route, notamment avec une consommation de 9 L/100 km, comparativement à 10 L/100 km pour la GTi à boîte manuelle.

Au-delà des performances pures, la présence de cette mécanique suralimentée permet à la GTi de se lancer avec aisance et rapidité. Surtout si vous avez le courage (les puristes se font tirer l'oreille) d'opter pour la boîte semi-automatique à double embrayage. Cette dernière réduit la consommation, pas le plaisir. En effet, la rapidité de sa gestion électronique lui permet de signer les meilleurs chronos (trois dixièmes de seconde plus rapide que la manuelle au 0-100 km/h) et des reprises plus franches. En outre, les palettes logées au volant ajoutent au plaisir de la conduite. Bien entendu, cette boîte entraîne un coût supplémentaire (environ 1500$), mais elle vaut mieux que la transmission manuelle qui accompagne ce véhicule de série. Même si elle a gagné en précision au fil des ans, sa manipulation demeure caoutchouteuse.

Direction précise

Rapide, la GTi se révèle également facile à prendre en main. La direction permet de l'inscrire dans les virages avec une telle précision qu'elle nous incite constamment à soigner nos trajectoires. Aucune remontée parasite dans la colonne de direction non plus, même sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence ou dans les courbes. À ce chapitre, il faut rappeler que le véhicule d'essai était doté du nouveau pont autobloquant électronique (XDS) qui atténue le sous-virage tout en améliorant la stabilité directionnelle. Souhaitons que Volkswagen Canada revienne sur sa décision et propose ce dispositif.

Bien entendu, vous pourriez également réclamer la venue de la suspension pilotée, mais sachez dans ce cas que l'amortissement privilégié sur le marché nord-américain est plus ferme que celui de la suspension de base européenne. En effet, pour retrouver les sensations que nous éprouverons, les Européens devront opter -moyennant supplément- pour la suspension active (DCC) et sélectionner en permanence le mode «Sport». Cela dit, les mouvements de caisse sont bien contrôlés et la suspension ménage un confort tout à fait acceptable sur nos routes.

Aucun bruit de caisse ne vient troubler la concentration du pilote. Solide, efficace dans les enchaînements de courbes et amusante à conduire, cette GTi propose une performance responsable et une conduite maîtrisée. C'est donc un achat à considérer. Mais informez-vous d'abord du montant de la prime d'assurances. Elle seule peut gâcher notre plaisir...