Jacques Duval |

Publié le 20 juillet 2011 | Mise à jour le 20 juillet 2011 à 10h02

Si ce modèle nous arrive déjà couvert de gloire, c'est qu'il est devenu auprès des jeunes la vedette numéro un des jeux vidéo consacrés à la course automobile ou aux poursuites. Dans la vraie vie, la GT-R reste fidèle à sa réputation grâce à une fiche technique qui ne manque pas de superlatifs. C'est par exemple la première voiture au monde à offrir une boîte-pont indépendante (transaxle, si vous aimez mieux) combinée à la traction intégrale ATTESA E-TS. Ce que cela veut dire, c'est que la transmission et le boîtier de transfert sont placés à l'arrière pour une meilleure répartition du poids.

DEUX EMBRAYAGES

Le moteur quant à lui est logé derrière l'essieu avant en position dite « centrale avant », et on a affaire à un V6 de 3,6 litres à double turbo IHI développant 480 chevaux et pas moins de 430 livres-pieds de couple. Ce dernier, soit dit en passant, est fabriqué à la main par un seul et même ouvrier dans un environnement plus propre que propre. Un carter sec lui assure un graissage optimum lors de sollicitations intensives.

La puissance est transmise au sol au moyen d'une transmission robotisée à double embrayage avec palettes de contrôle sous le volant. Que ce soit lors des accélérations ou des décélérations, l'un des embrayages sert aux vitesses impaires (1, 3, 5) tandis que l'autre est consacré aux vitesses paires (2, 4, 6), ce qui permet de présélectionner la prochaine vitesse pour des changements instantanés. Détail intéressant, la traction intégrale transmet le couple aux quatre roues motrices dans une proportion de 0-100 ou 50-50.

On aura compris que la GT-R se transforme en propulsion lorsque la motricité n'est pas en cause. Pour la suspension, le système d'amortissement Bilstein Damptronic, réglable par le conducteur, offre trois modes : normal, confort et sport (R). Le freinage signé Brembo n'est pas en reste avec ses étriers monoblocs à six pistons à l'arrière et quatre à l'avant, tandis que la voiture chausse des Bridgestone conçus pour elle sur mesure.

Quant à la carrosserie, elle est faite d'un mélange d'acier, de fonte d'aluminium et de fibre de carbone dans une recherche de rigidité et de légèreté. À l'intérieur, la principale attraction est un écran dans le style des jeux vidéo sur lequel on peut calculer les temps d'accélération, la pression appliquée au freinage, les forces g, l'angle de braquage et un tas d'autres paramètres.

La seule erreur commise par Nissan avec cette GT-R est de ne pas en avoir confié le design à un grand studio italien qui aurait pu lui donner meilleure mine. Imaginons seulement la même voiture dans une robe similaire à celle de l'Audi R8. La réussite eût été complète. Mais, revenons à des choses moins subjectives.

Couverture du livre L'Auto 2009 des éditions La Presse.

DE BEAUX MENTEURS

Aussitôt calé dans un siège sport relativement confortable, je décode, par l'instrumentation, à quel genre de voiture j'ai affaire : compte-tours gradué jusqu'à 8000 tours/ minute et indicateur de vitesse affichant 340 km/h. La limite est légèrement en dessous dans les deux cas, mais qu'importe. Le volant ne fait pas que diriger la voiture ; il regroupe aussi pas moins de huit commandes, dont celle du « départ arrêt » actionnant le chrono mesurant les temps d'accélération.

Les immenses palettes de la boîte robotisée sont fixées à la colonne de direction, un aménagement qui s'avère plus efficace en conduite sur piste que lorsqu'elles font corps avec le volant. Quant au bouton rouge magique « start-stop », on le retrouve sur la console centrale. On l'enfonce pour mettre en marche la pièce maîtresse de la GT-R, un moteur dont la sonorité n'est pas particulièrement excitante.

En revanche, je me joins à ceux qui traitent les gens de chez Nissan de menteurs quand ces derniers affirment que le moteur ne dépasse pas les 480 chevaux. Autant ces accélérations explosives que les temps chronométrés sur un circuit permettent d'en douter (voir notre match comparatif en première partie). Selon Nissan par exemple, la GT-R aurait réalisé un temps de 7,29 autour du circuit du Nurburgring, en Allemagne, ce qui en fait la voiture de série la plus rapide à avoir bouclé les 22,8 km de cette piste légendaire. Voilà qui dégage une forte odeur d'humiliation pour la colonie des voitures sport italiennes.

La riposte ne devrait pas tarder. C'est en poussant la GT-R à son maximum qu'on réalise le potentiel extraordinaire de ce coupé sport. Tout est parfaitement orchestré pour la haute performance ; la tenue de route, le freinage, la puissance et tout le reste. Pire encore, la voiture est si douée qu'un pilote peu expérimenté peut la maîtriser sans grand mérite. Elle est solidement plantée sur ses quatre gros pneus Yokohama et il faut absolument débrancher le DSC (Dynamic Stability Control) pour découvrir une pointe de survirage. Et il faut la provoquer brutalement pour la lancer dans un tête-àqueue. Comme ceux de la Lotus Exige S (de même marque), les pneus sont allergiques aux drains transversaux de plusieurs de nos routes.

PRÊT POUR LA F1

La boîte de vitesses est d'une rapidité qui ferait passer Lewis Hamilton pour un amateur, et son seul désagrément en conduite sur piste est de s'obstiner à rester sur le troisième rapport, alors que l'on souhaiterait rétrograder en seconde. En conduite normale, le levier est souvent récalcitrant à se déverrouiller et la direction semble un peu lourde à basse vitesse.

La seule zone grise de cette Nissan est la rudesse de sa suspension, qui se traduit par un confort assez quelconque. On pourrait ajouter que l'intérieur s'identifie beaucoup trop à la grande série, avec une finition immanquablement japonaise. Encore là, un carrossier italien aurait sans doute fait des merveilles avec cette voiture. Précisons que la GT-R mise à notre disposition avait sans doute subi de nombreux affronts, ce qui expliquerait le concert de bruits en provenance du train arrière.

À certains moments, je me suis demandé si quelqu'un n'avait pas oublié des barres de fer dans le coffre, qui est tout de même assez logeable avec son compartiment pour deux paires de skis. Les places arrière par contre ne sont pas de dimensions très humaines et serviront pour entasser des bagages supplémentaires. Nissan vient de démontrer que son savoir-faire en matière de haute performance est époustouflant. Peut-être devrait-elle remplacer Honda et Toyota sous le grand chapiteau de la Formule 1.

Cet essai est tiré du livre L'auto 2009, disponible à La librairie.